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第275章 驯服气流（第2页）

“主动稳定性控制……”

这个名词的概括程度确实有点高，甚至无法直接判断是用在飞机哪个子系统的技术。

“这是我从去年给603那边做完新舟60那个机翼的颤振分析之后就在想的事情。”

知道这是个全新概念的常浩南顺势解释道：

“既然可以通过主动手段控制机翼发生的颤振，那是不是也能用类似的思路控制，或者说至少提前预测发动机喘振？”

“后来在负责改进涡喷14的时候我就发现，发动机在进入喘振状态之前，压气机内部其实是有一些可观测特征的，如果能在这个时候及时进行干预，就能在很大程度上避免进入异常工况，或者至少保持在旋转失速的状态，不至于对发动机和飞机本身造成损坏。”

旁边的卢育英和张九江听到这一段解释之后都是眼前一亮。

无论对于飞机设计师，还是对于飞行员来说，发动机喘振都是最不愿意面对的故障之一。

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由于是空气的自激振荡，因此一旦真正进入了喘振状态再想挽救就晚了。

尤其在低空、高速或者大过载飞行的时候，如果失去动力并且飞机失稳，有很大概率根本来不及处置就会机毁人亡。

偏偏还就是在这些情况下容易发生喘振。

很多一等事故都是这样导致的。

对于飞行员来说，哪怕只是提前一两秒钟发现问题，也能在很大程度上避免事故发生。

“如果这样的话，在压气机内部设置一个传感器，是不是就能……”

张九江自然是最兴奋的。

“倒也没有那么简单。”

常浩南笑着摇了摇头：

“在地面上或者测试台架上，外部气流相对稳定，捕获异常状态的准确度还算比较高，但是到了真实的飞行条件下，尤其是对于需要频繁大过载飞行的战斗机来说，即便不发生喘振，压气机的流动状况也比较混乱，如果只是简单放个传感器，那虚警率恐怕会非常高。”

对于自动控制系统来说，虚警和漏警的严重程度至少是一样的。

“所以这套系统你准备在歼10上面做验证？”

卢育英虽然不负责十号工程，但对于同一个研究所的项目自然也是关注的。

“是，要想实现主动稳定性控制，前提是做到飞推一体化，眼下在这方面最有潜力的就是使用三轴四余度数字电传飞控系统的歼10。而且另一方面，单发飞机对于安全性的要求也要更高一些。”

实际上，歼10本身在气动层面上已经实现了全包线一级飞行品质、“无顾忌”操纵等特征。

而常浩南要做的是在航空动力层面上也实现这一点。

不过他还有另一个理由没说出来——

苏27那个进气道实在有点过于简单，很可能收集不到一些特定情况下的数据……

（本章完）

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